articol preluat de aici:
http://www.classiccar.3xforum.ro/post/19156/1/Din_nou_despre_ARO/

Scurt istoric al mărcii: de la IMS la ARO
Istoria ARO începe în 1885, când pe amplasamentul fabricii de vehicule se realizau acum mai bine de 100 de ani produse pe bază de hârtie şi celuloză. Uzină a fost dezafectată după Primul Război Mondial, iar în timpul celui de Al Doilea Război Mondial, a fost inaugurată o fabrică de componente pentru avioanele IAR. Un pas important în reprofilarea pe domeniul auto a fost sfârşitul războiului şi transformarea fabricii în ateliere de reparaţie pentru vehiculele militare româneşti şi ruseşti. Ulterior, în 1953, fabrica deja se numeşte Întreprinderea Metalurgică de Stat şi începe să fabrice piese pentru vehiculele ruseşti GAZ 69. Urmează apoi realizarea de cutii de viteze şi alte componente, iar în 1957, românii cer licenţa ruşilor de a fabrica un model propriu, bazat pe unul rusesc.
Primul automobil de teren românesc este IMS 57 (de la numele întreprinderii şi anul fabricaţiei). După realizarea a 914 exemplare de IMS 57, fabrica începe să producă modelul IMS 59 urmat de modelul M461 (Muscel, numărul 4 al prototipului şi anul fabricaţiei). Cel din urmă este fabricat în peste 80.000 de exemplare, mai bine de jumătate fiind exportate.
Ca o evoluţie firească, uzina a vrut un model propriu. Aşa s-a născut fabrica dedicată producţiei de automobile, numită ARO (Automobile România) şi seria de ARO 24 în 1972. Acest automobil era de producţie proprie românească, fără să fie inspirat de niciun alt model străin. A mai urmat începând cu 1980 fabricarea seriei ARO 10, acesta fiind şi ultimul model produs la Câmpulung.

Furturile angajaţilor ARO: cine nu pleca acasă cu o planetară sau un set de pistoane era luat la mişto de colegi
Dacă astăzi, furtul este un fenomen „normal”, de care auzim zilnic la ştiri, pe vremea lui Ceauşescu era… la fel. La uzina ARO, înainte de Revoluţie, angajaţii nu erau controlaţi la ieşirea din unitate. România se mândrea cu două oraşe clădite pe industria auto: Câmpulung şi Mioveni. În fabrica ARO, la fel ca şi în fabrica Dacia, încă din anii ’80, angajaţii din toate cele patru fabrici (fabrica de prelucrări, fabrica de piese, fabrica montaje, fabrica scule şi matriţe) şi secţii subdivizate furau piese pentru un câştig în plus faţă de salariu. Motiv pentru care, un strungar care prelucra zilnic în jur de 12 bascule, una o lua acasă. La fel şi cei care produceau planetarele sau alte piese mecanice sau de motor. Numai cei care lucrau în secţiile de asamblare a pieselor produse în afara fabricii, nu puteau să bage mâna aşa de adânc, în fiecare zi.
După Revoluţie, furturile din fabrica au luat o altă dimensiune. Angajaţii plecau zilnic cu planetarele băgate pe mâneca halatului de lucru, cu zeci de rulmenţi în sacoșe sau cu piese de suspensie şi direcţie înfăşurate în ziare. Cei care au trăit acele momente ne-au povestit de cazuri în care elemente întregi de caroserie, precum portiere, capote sau geamuri erau scoase peste gard şi făcute nevăzute. Ba chiar şi de caroserii întregi de ARO, transportate cu remorca şi căruţa.
De ce toate aceste furturi? Ce-i drept, angajaţii ARO furau o nimica toată şi nu prea se cunoştea la producţie, şefii de ateliere şi divizii făcând şi ei parte din mecanismul prin care toată lumea fura. Cei care păstrau piesele pentru ei, erau foarte puţini. Majoritatea, la fel ca la Mioveni, vindeau mai departe elementele furate magazinelor de piese auto. Cei care au trăit în anii ’90 vremurile din Mioveni sau Câmpulung povestesc că la orice colţ de stradă opreai, în orice curte întrebai, puteai găsi piesa dorită. Iar magazinele de componente auto aveau stocuri uriaşe de piese de origine. Chiar şi în ziua de azi, există magazine de piese în Câmpulung care comercializează multe componente ARO originale, din anii ’80-’90.
Ion Țiriac, trimis de Mercedes să cumpere fabrica ARO, huiduit de angajaţi
După Revoluţie, când ARO era încă o fabrică care realiza peste 10.000 de vehicule pe an, în 1991, Ion Țiriac a venit cu elicopterul la fabrica ARO. Elicopterul a aterizat la intrarea în uzină, unde acum este o parcare goală. În momentul aterizării, acesta a fost aşteptat de o echipă de filmare, dar şi de directorii de la ARO. Angajaţii fabricii au ieşit în fața uzinei ca să vadă despre ce e vorba. Când şi-au dat seama că Țiriac, despre care se ştia că e bun prieten cu Preşedintele Mercedes-Benz de la acea vreme, are de gând să cumpere uzina, au început şi huiduielile şi protestele muncitorilor: „Nu ne vindem ţara! Nu ne vindem ţara!” strigau la unison lucrătorii de la ARO, pesemne gândindu-se că nu vor mai putea fura în voie după o eventuală privatizare. La o lună de la plecarea lui Țiriac a venit raportul celor de la Mercedes care spunea că nu au ce să cumpere şi că nu vor învesti la Câmpulung.
În afară de Mercedes, şi cei de la Nissan au cochetat cu ideea de a cumpăra uzină, imediat după ce nemţii şi-au arătat dezinteresul faţă de o fabrică extrem de prost organizată şi slab dotată. Nici Nissan nu a materializat nimic, la fel ca şi alţi străini care au venit ulterior: canadieni sau francezi.

Uzina ARO şi parcarea în care a aterizat Ion Țiriac în 1991
Directorii ARO, puşi în funcţie de Văcăroiu, miliardari peste noapte
Fabrica ARO era una de stat. Pe vremea FDSN-ului (fostul PSD), când Nicolae Văcăroiu a fost prim-ministru, directorii celor 4 fabrici de la ARO au fost puşi pe criterii politice, aceştia punând la rândul lor directorii de secţii pe criterii nepotiste. Şi pentru că discutăm de o companie de stat, susţinută financiar de către acesta, directorii ARO şi-au permis, cu susţinerea miniştrilor de la putere, să transforme uzina ARO într-o fabrică de bani pentru propriile buzunare.
Un ARO costa în 1989 110.000 de lei şi se cumpăra numai cu aprobare de la Ministru. Înainte de 1989, cine dorea să cumpere un ARO avea două posibilităţi: trebuia să aştepte rândul cu anii sau dădea şpagă. Adică ori te înscriai pe lista de aşteptare după ce depuneai cel puţin o jumătate din preţul autoturismului şi dovada autentificării la notariat că nimeni din familie nu mai posedă altă maşină, ori apelai la o relaţie prin care să-i poţi da o şpagă unui director sau cuiva din ministerul de comerţ.
Prima variantă începea cu un drum la Ministerul Comerţului Interior cu o cerere, dacă aveai norocul să-ţi fie aprobată de tovarăşa ministru Ana Mureşan, şi, după verificări, erai trecut pe o listă specială. O dată lista întocmită şi aprobată, aşteptai cuminte să-ţi vină rândul. Telefonul suna, iar următorul drum era la poarta fabricii unde plăteai circa 110.000 de lei (preţul final al unui ARO).
După Revoluţie, aceste interdicţii impuse de PCR cu scopul de a vinde peste 95% din producţia ARO la export, au dispărut. Orice român îşi putea cumpăra începând cu 1990 un automobil ARO fără să mai aştepte ani la rând şi să facă o mulţime de drumuri. În 1990-1991, cine dorea să-şi cumpere o Dacie sau un ARO o putea face foarte uşor, direct la poarta uzinelor. Un automobil Dacia 1310 costă 85.000 de lei, iar un ARO era 120.000 de lei. Cererea era atât de mare, încât unele exemplare se vindeau netestate şi fără anumite piese montate: roata de rezervă, oglinzi, etc. Chiar şi aşa, în primul an de la liberalizarea vânzării directe, la poarta uzinei erau cozi de oameni, majoritatea ţărani agricultori, care veneau să cumpere un ARO cu sacii de bani la ei.
Când au realizat că un ARO nu este profitabil pentru ei şi cei de sus care i-au pus în funcţii dacă se vinde la poarta fabricii cu preţul real, directorii uzinei au oprit imediat vânzarea directă către persoanele fizice în 1991. Şi, la fel ca pe vremea lui Ceauşescu, oamenii de rând nu au mai putut cumpăra un ARO direct de la fabrică.
Firmele de apartament: cum ajungea un ARO să se vândă cu adaos de 500%
Un ARO avea cost total de producţie circa 80.000 de lei şi se vindea cu 120.000 de lei. Însă pe directorii uzinei nu îi interesa creşterea bugetului fabricii, ci creşterea propriilor venituri. Aşa au luat naştere dealerii exclusivi ARO, cu sedii în apartamente. Aceste firme de garsoniere sau apartament le aparţineau chiar directorilor fabricii. Cine vroia să se facă dealer autorizat ARO, trebuia să dea o şpagă extrem de grasă conducerii uzinei, pentru a face un contract special. Aşadar, maşinile ARO se vindeau acum doar prin aceste firme de apartament, vreo 20 la număr în Câmpulung în 1992.
În 1991, când s-a făcut şi schimbarea monedei, un ARO avea preţ de fabricaţie de 750.000 de lei. Şi la poarta uzinei ar fi costat 1.200.000 de lei. Dar nu-l mai puteai cumpăra de la fabrică, ci de la dealer. La dealer, maşina avea un preţ de 3.500.000 de lei. Cu diferenţa de preţ îţi puteai cumpăra un apartament la acea vreme. Şi dealerii vindeau zeci de maşini pe zi, iar diferenţa de preţ ajungea în buzunarele directorilor şi în cele ale politicienilor FDSN (PDSR).
Directorii ARO au profitat de faptul că românii nu au avut acces la această maşină zeci de ani şi au speculat dorinţa românului de a plăti preţuri aberant de mari cu ochii închişi. Şi au avut dreptate. Maşinile ARO se vindeau la preţuri colosale, cu adaos-uri şi de 500% faţă de preţul de producţie, şi se vindeau ca pâinea caldă. Atât de bine se vindeau pe piaţa internă, încât exportul a fost lăsat de izbelişte.
ARO Câmpulung avea contracte mari cu zeci de ţări, cărora urma să le livreze mii de vehicule (majoritatea conduse de dictatori, prieteni de-ai lui Ceauşescu, din Africa şi America de Sud). Contractele au fost realizate înainte de ’89 şi sumele erau deja stabilite, motiv pentru care directorilor din 1992 nu le ieşea niciun ban în plus. Aşadar, contractele cu străinătatea care ar fi putut asigura uzinei şi angajaţilor o stabilitate pentru multă vreme, au fost reziliate şi fabrica s-a axat doar pe vânzările la nivel naţional, adică locul în care ieşeau miliarde.
Jecmănire pe două fronturi: la vânzarea maşinilor şi la cumpărarea materiilor prime
Directorii ARO au impus vânzarea maşinilor prin dealeri, ca să poată tripla preţul unui vehicul, diferenţa rămânând în propriile buzunare. Însă asta nu a fost de ajuns. Pentru că ei deţineau puterea supremă, cu susţinerea PDSR-ului, partidul la conducere începând cu 1993, s-au gândit că mai pot face un jaf: de ce să cumpere uzina ARO piese, componente, materii prime şi subansamble direct de la furnizori, când le poate cumpăra de la un intermediar la preţuri duble sau triple? Aşa au apărut şi firmele de apartament de la care uzina ARO cumpăra piesele şi materia primă.
Mai exact, un prieten de-al directorului îşi făcea o firmă de vânzare piese auto. El cumpăra, de exemplu, motoarele de Braşov cu 25.000 de lei bucata şi le vindea, ulterior, uzinei ARO la preţul de 65.000 de lei/bucată. Sau achiziţiona pompe de frână de la MEFIN Sinaia cu 1500 de lei/bucată şi le vindea uzinei cu 2500 de lei/bucată. Contractele erau făcute, semnate şi aprobate de directorii uzinei cu bună-ştiinţă.
Un ARO se vindea la începutul anilor ’90 cu o pierdere de 50.000 lei/exemplar Aşadar, uzina ARO şi angajaţii săi nu vedeau niciun ban în plus, nu se strângeau bani pentru investiţii noi sau pentru modernizări şi nici pentru calificarea muncitorilor. Ba mai mult, în anii ’90, un automobil ARO ajungea să se vândă cu o pierdere de aproximativ 50.000 de lei/exemplar. Adică uzina producea maşina la un cost total de 650.000 de lei/bucată şi dealerul o lua cu 750.000 de lei. El o vindea cu peste 2 milioane persoanelor fizice. Însă, din cauză că uzina avea contracte frauduloase cu firmele intermediare de piese şi materie primă, maşina avea la finalizarea fabricaţiei un preţ total de 800.000 de lei. Chiar şi aşa, uzina o vindea cu 750.000 dealerului, pentru un profit maxim, deşi avea o pierdere uriaşă. Dacă înmulţim aceste sume cu aproximativ 1000 de exemplare de ARO fabricate lunar, ajungem la sume colosale, dispărute în neant.
Fabrica ARO, creditată de proprii directori şi dealeri
Furturile continue, atât din partea angajaţilor, care erau lăsaţi să fure cu o mână de directorii care furau cu două mâini, cât şi furturile conducerii, lipsa unui management gândit pentru dezvoltare şi totalul dezinteres al autorităţilor statului faţă de ARO, au dus în cele din urmă la acumularea de datorii uriaşe: de ordinul miliardelor de lei. O parte din datorii erau însă plătite de guvernul PDSR din bani publici, pentru că erau interesaţi direct de banii care le veneau de la Câmpulung. În 1996 însă, guvernarea s-a schimbat. Şi „conducta de bani” a fostului PSD a fost oprită. Moment în care la ARO au apărut primele semne de colaps.
Firmele de apartament, adică dealerii, ai căror patroni au devenit între timp nişte miliardari veritabili, şi-au dat seama că dacă ARO nu continua să producă maşini, şi ei vor da faliment în curând. Aşadar, la ARO au avut loc nişte schimbări. Dealerii, care erau mult mai puternici şi mai bogaţi decât uzina, au început să crediteze fabrica pentru a putea continua fabricarea maşinilor. Adică au împrumutat uzina ARO cu destui bani încât să poată plăti salarii şi să cumpere materie primă. Chiar şi aşa, numărul angajaţilor de la ARO s-a micşorat de la 12.000 în 1989, la numai 8.000 în 1996.
Dealerii puneau la dispoziţia conducerii ARO suficienţi bani ca să continue producţia, în timp ce ei vindeau automobilele produse cu profituri imense. A fost însă o ultimă tentativă de susţinere a fabricii, pentru că la sfârşitul anilor ’90 lumea începuse să „guste” maşinile second-hand din străinătate şi vânzările nu mai erau la fel de mari.
Legea compensării: cum a ajuns un leu să valoreze 25 de bani
În perioada 1996-2000, când ARO a văzut o cădere bruscă, din cauză că nu mai avea susţinere politică, datoriile numărau câteva milioane de Euro. Chiar şi aşa, „băieţii deştepţi” au ştiut să profite de faptul că ARO nu mai avea bani. Mai exact, prin legea compensării de la acea vreme. Cum funcţiona ea?
ARO Câmpulung propunea în schimbul sumelor împrumutate sau al materiilor şi materialelor cumpărate, să livreze autoturisme şi piese de schimb la preţuri absolut derizorii. De trei-patru ori mai mici decât cele de pe piaţă. Circuitul banilor în natură era cam acesta:
– o firmă îi vindea uzinei ARO un lot de anvelope Victoria noi cu 3.000.000 de lei (set cumpărat de la fabrica cu numai 1.200.000 de lei);
– uzina ARO nu avea bani ca să plătească lotul de anvelope;
– uzina ARO îi propunea firmei să-i dea în schimbul pieselor supraevaluate, nu bani, ci autoturisme;
– firma primea autoturisme ARO vândute de uzina la un preţ mai mic decât preţul de fabricare;
– firma vindea mai departe maşinile şi scotea un profit de 400%.
Aşa s-a ajuns în anii ’90 ca un leu să valoreze de fapt… 25 de bani. Adică piesele tale care valorau 1 leu le vindeai, dacă erai deştept, cu 4 lei. Diferenţa de preţ intra tot în datoria ARO şi se transforma tot în concedieri şi în urcarea cu câţiva paşi în plus mai aproape de faliment, în timp ce directorii storceau ultima picătură cu aromă de bani de pe urma uzinei de la Câmpulung. În timp ce ARO acumula datorii de sute de miliarde de lei, patronii firmelor de la care ARO se împrumuta au ajuns să deţină lanţuri hoteliere şi apartamente la Paris, reţele de service-uri, câte trei-patru vile şi adevărate colecţii de maşini de lux.
IATSA Câmpulung şi firmele conduse de PSD care au jefuit uzina ARO
Deşi nu vrem să pară un articol cu tentă politică, pomenirea partidului care este şi azi la guvernare nu poate fi ignorată când discutăm de colapsul ARO. Şi asta pentru că cei mai mari oameni de afaceri care au profitat de ARO au fost din PSD, aşa cum ne spune şi o anchetă realizată de România Liberă.
Un exemplu cunoscut de toată lumea este IATSA Câmpulung (dealer Dacia în ziua de azi), o reţea de service-uri controlată de senatorul PSD Constantin Nicolescu, actualul preşedinte al CJ şi al PSD Argeş. Prin IATSA Câmpulung au fost efectuate majoritatea importurilor de motoare pentru ARO, Toyota şi Andoria (adică în loc să importe direct ARO, cumpăra de la intermediar). Tot prin IATSA Câmpulung au fost livrate autevehiculele ARO care au făcut parte din comenzile guvernamentale: ARO pentru Parlament, pentru Ministerul de Interne, MApN, microbuze pentru elevi, comandă a MEC (Ministerul Educaţiei şi Cercetării), pentru ROMSILVA (adică în loc să vândă direct ARO, vindea unui intermediar care la rândul său vindea la preţ mai mare). Mai mult, reţeaua de service-uri IATSA a asigurat şi service-ul garanţiei şi postgaranţiei autovehiculelor ARO comecializate prin IATSA;
De la SC „Pomi Com Total Grup” SRL, uzina ARO s-a aprovizionat cu materii şi materiale, oferind în compensare autoturisme şi piese de schimb de zeci de miliarde. Cu sumele obţinute din vânzarea autoturismelor şi a pieselor de schimb patronii „Pomi Com Total Grup”, fraţii Gabi şi Mihai Pomârlă şi-au construit patru vile în localitatea Sătic din comuna Dâmbovicioara;
SC „Aladin” SRL Galaţi era firma prin care conducerile ARO achiziţionau tabla pentru caroseriile ARO, ocolind producătorul direct, Combinatul Siderurgic Galaţi. ARO are înregistrate pierderi în relaţia cu „Aladin” de peste 12 miliarde de lei la nivelul anilor 2000-2004;
SC „Lazăr Compani” SRL a fost o firmă de transport intern şi internaţional, controlată de PSD, de la care nepotul preşedintelui CJ Argeş, Cristinel Nicolescu, a achiziţionat pentru ARO scule şi unelte de prelucrare a lemnului (!) în valoare de peste 12 miliarde de lei. În ciuda cercetărilor efectuate de Poliţie şi Parchetul local, datorită „unchiuleţului”, fostul director ARO cu producţia, Cristi Nicolescu, a fost scos basma curată, deşi în timpul cercetărilor a stat internat în clinici bucureştene mai multe săptămâni;
„ARO France” SA a fost o firmă mixtă prin care ARO îşi exporta autoturismele pe piaţa franceză. ARO France a faliment în două rânduri, lăsând de fiecare dată o gaură la ARO de câte 2 milioane de euro;
„ARO France” Ltd., tot o firmă mixtă care a luat locul firmei „ARO France” SA. La fel ca prima, şi ARO France Ltd. a falimentat tot de două ori, lăsând un prejudiciu uzinei ARO de peste 2 milioane de euro, sume niciodată recuperate de la partea franceză;
SC „Selena” SRL era firma prin care conducerilor ARO de după 2000 li s-au livrat peste 30.000 tone de utilaje la preţul de 2.500-3.000 lei/kg la fier vechi, preţul pieţei fiind de 7.000-8.000 lei/kg de fier vechi. În acest caz, uzina ARO a acceptat prin intermediul conducerii „murdare” un contract fraudulos cu SC „Selena” SRL, tot o firmă controlată de PSD;
SC „Pentarom” a fost firma care a împrumutat în mai multe rânduri Uzina ARO, primind în compensare autoturisme şi piese de schimb tot de zeci de miliarde de lei pentru sume împrumutate de câteva milioane;
SC „Auto ARO Group” a fost firma prin care ARO importa motoarele „Andoria” din Polonia. În contrapartidă, Paul Vişan, patronul firmei amintite, primea autoturisme şi piese de schimb ARO. Tot în compensare, dar pentru reclamă, acelaşi patron a primit de la ARO piese de schimb şi autoturisme în valoare de miliarde de lei.
Credit la BCR garantând cu vehicule ARO inexistente
Disperarea directorilor ARO de a susţine financiar fabrica care se apropia cu paşi repezi de un colaps total din pricina datoriilor acumulate a dus la nişte soluţii extreme. Un exemplu este obţinerea de împrumuturi garantate cu autoturisme ARO care nu existau. Mai exact, directorii obţineau bani de la BCR în numele uzinei ARO, garantând cu documente false în care figurau serii de şasiuri ale unor vehicule care nu erau încă fabricate. De parcă nu erau destul de adânc înfipţi în datorii, managerii se gândeau să ia bani cu documente false, urmând ca la un moment dat să fabrice maşinile cu acele serii ca să garanteze cu ele. Chiar şi aşa, banii luaţi de la bănci nu au fost suficienţi ca să aducă uzina pe linia de plutire, ci doar ca să mai plătească sume mici din datoriile acumulate de impozite, plăți către furnizori şi salarii.
Cumpărai un ARO şi peste doi kilometri sărea cardanul sau se strica pompa de benzină
Înainte de ’89, autoturismele ARO aveau parte de un control al calităţii şi o sesiune de testare minuţioasă. Nu degeaba, clientul îşi primea automobilul deja rulat vreo 20 de kilometri, nu cu zero kilometri la bord. După Revoluţie, când toată lumea punea mai presus de calitate furtul şi jaful, departamentele de CTC (Controlul Tehnic al Calităţii) şi cel de testare în teren au fost desfiinţate.
5 din 10 maşini ARO vândute se stricau în prima zi de la vânzare. Fiabilitatea era la pământ. Românii erau însă bucuroşi că puteau cumpăra un ARO, maşină care vreme de zeci de ani era ca un miraj, un vis frumos care părea mult prea îndepărtat ca să devină realitate. Când s-a dat drumul la vânzarea directă, chiar şi prin dealerii care triplau preţul maşinii, pe români nu-i interesa nici măcar calitatea sau fiabilitatea. Mai ales că pe piaţă, din pricina furturilor masive, erau stocuri imense de piese la preţuri accesibile.
Poveşti reale amintesc de maşini cumpărate din poarta uzinei, noi-nouţe, care s-au stricat după 2 kilometri pentru că pompa de benzină s-a ars. S-a dovedit în cele din urmă că pompele de benzină erau cumpărate de la MEFIN Sinaia tot prin sistem de compensare, motiv pentru care cei de la MEFIN au trimis cu bună ştiinţă nişte pompe stricate, pentru că oricum nu erau plătiţi pentru ele.
La fel cum s-a întâmplat şi în nenumărate cazuri ca maşina proaspăt cumpărată să se strice în primele zile de funcţionare, cu cardanul sărit din cauza rulmenţilor de proastă calitate sau pentru că crucile cardanice nu erau strânse cum trebuie. Un alt exemplu concret de la finele anilor ’90 a fost cu un lot de ARO 429 TC vândut ministerului educaţiei prin IATSA, o maşină special creată pentru transportul de copii: din cele 65 de exemplare plecate de la uzină, în Buzău, la destinaţie, au ajuns numai 25 funcţionale.
Renault vrea să preia ARO, nu Dacia. Era GRATIS, dar în cele din urmă au ales Dacia
În 1996, când era vice-preşedinte al Parlamentului, membru al Biroului Permanent şi membru al delegaţiei României la Adunarea Parlamentară a Consiliului Europei, Adrian Năstase a reuşit o înţelegere diplomatică cu Franţa. Înţelegerea presupunea o investiţie franceză în domeniul auto din ţara noastră, în speţă, cumpărarea fabricii ARO Câmpulung, care acumulase datorii uriaşe şi, pe hârtie, era falimentară. O înţelegere, de altfel, lăudabilă.
Cumpărarea uzinei Dacia de către Renault se datorează directorului ARO Câmpulung de la acea vreme, Iustin Preoteasa, care s-a întâlnit în biroul lui Năstase cu Directorul de Dezvoltare Renault. Cu cărţile făcute, în urma înţelegerii cu statul francez de a prelua ARO fără niciun cost, directorul francez s-a dus la Câmpulung pentru a vizita fabrica ARO. Aici însă, dezamăgire uriaşă: fabrica avea liniile de asamblare a anilor ’50, organizarea era la pământ, multe hale erau deja goale cu utilajele vândute la fier vechi, unele secţii nu mai aveau porţile metalice de la intrare şi calitatea produselor finite era jalnică. Francezul a zis stop, stupefiat de ceea ce vede şi i-a spus lui Preoteasa: „Dacă cumpăr această ruină, voi fi concediat de Renault. Dacă nu cumpăr, încalc înţelegerea diplomatică între ţările noastre şi iar voi fi concediat”.
Directorul ARO, probabil simţindu-se uşurat că ARO nu va fi cumpărată de francezi, i-a sugerat uzina Dacia de la Mioveni. După încă o vizită la Bucureşti, în biroul lui Năstase, a urmat vizitarea fabricii Dacia. Aici, lucrurile arătau mai bine şi tehnologia era ceva mai modernă, din anii ’70. Aşa a ajuns să fie cumpărată Dacia de Renault, la finalizarea tratativelor în 1999. ARO a fost alegerea iniţială a francezilor, Dacia a fost planul de rezervă. Doar că la Dacia, intenţionat sau nu, fabrica a arătat mai bine în ziua când a fost vizitată de oficialul francez…
Lobby cu generali, miniştri şi prim-miniştri ca să salveze fabrica
În timp ce IATSA făcea contracte cu diverse ministere, directorii dădeau maşini gratis persoanelor influente din politică: generali de armată, comandori de aviaţie sau miniştri. Chiar şi Adrian Năstase a primit un automobil ARO personalizat, pe care îl folosea la partidele de vânătoare.
Având relaţii bune în ministere, uzina ARO a reuşit să vândă sute de vehicule diverselor instituţii: pentru Parlament, armată, poliţie sau pădurari. În afară de ocolurile silvice care chiar aveau nevoie de astfel de vehicule de teren, celelalte institurii au cumpărat obligate maşini ARO, fără a le folosi vreodată. Maşinile se stricau în permanentă şi confortul nu era deloc unul ridicat. Însă nu asta conta, deoarece maşinile erau ascunse în depozite sau parcări, făceau un bine instituţiei care putea cere norma de carburant şi pentru ele, dar făceau un bine şi firmelor care intermediau vânzarea (IATSA).
Există, de exemplu, chiar şi acum, stocuri ale armatei de sute de modele ARO cu 0-10 km la bord, nemişcate niciodată, cu tabla distrusă de rugină, în stare iremediabilă, sau stocuri ale MAI-ului de ARO albe şi bleumarin care nu au fost utilizate vreodată.
ARO 244 traversează traseul Rubicon din Sierra Nevada, în Statele Unite
ARO vindea automobile în 110 ţări din toată lumea, inclusiv în China, Columbia, Irak, Zimbabwe sau Angola, dar şi în Statele Unite, Portugalia, Franţa sau Italia. Dealerul ARO din Statele Unite era John Perez, cel care avea o firmă numită Corss Lander. În SUA însă, nimeni nu cumpăra maşini ARO, piaţa SUV-urilor fiind dezvoltată dincolo de ocean, clienţii dorind dotări ceva mai speciale faţă de ce oferea spartanul ARO. Aşadar, lui Perez i-a venit o idee de marketing: să traverseze cei 35 de kilometri ai traseului Rubicon, un celebru circuit dedicat maşinilor de off-road, cu 19 kilometri de teren accidentat extrem.
Perez dă comanda la Câmpulung de 3 exemplare de ARO 244 pe care le numeşte Cross Lander CL-244, venite din fabrica cu motoare Ford V6 Cosworth, bare metalice şi mai multe îmbunătăţiri speciale, astfel încât să facă faţă unor condiţii grele. Şi reuşeşte să traverseze Rubiconul, un traseu incredibil de dificil, pe care deţineau supremaţia numai vehiculele Jeep. La finalizarea acestui traseu, numai un ARO mai era funcţional pe roţi, dar avea toată tabla îndoită în urma căzăturilor. Dar traversarea propriu-zisă a acestui circuit extrem a dus la promovarea mărcii Cross Lander.
După ce lumea a auzit că această maşină a reuşit să traverseze traseul Rubicon, au venit şi comenzile. John Perez a primit avansul pentru câteva mii de bucăţi, însă a preferat să ia banii şi să fugă, moment în care a primit o condamnare în SUA şi interdicţia de a mai intra în Statele Unite pentru o perioadă de 10 ani.
Emmerson Fittipaldi, acţionar la ARO în 2001
John Perez, cel care a dat un tun de câteva milioane de dolari în Statele Unite, s-a mutat în Brazilia. Aici s-a împrietenit cu pilotul de Formula 1 Emmerson Fittipaldi care i-a asigurat intrarea pentru discuţii la guvern. El a prezentat în 2001 statului un proiect prin care vroia să deschidă o fabrică ARO la Manaus, un oraş din mijlocul junglei, pe Amazon. Aici urma să se fabrice ARO sub numele de Cross Lander, realizat numai din piese importate de la Câmpulung. Deşi proiectul iniţial părea o prostie, acest oraş neavând acces pe şosea, ci doar pe calea aerului sau pe apă, guvernul i-a acordat finanţare pentru deschiderea fabricii. De fabrică, atunci când ajungea la capacitate maximă, urma să se ocupe Joana Fittipaldi, (în vârstă de doar 16 ani în 2003), iar de promovarea brandului Cross Lander, chiar celebrul pilot. Părea reţeta ideală, însă lipsea ceva, astfel încât John Perez să mai dea un tun: patentul ARO.
Fabrica din Manaus şi-a deschis cu adevărat porţile, în 2002. Aici au lucrat numai muncitori români, aduşi de la Câmpulung. Însă, deşi iniţial anunţau că vor produce aproximativ 12.000 de maşini Cross Lander pe an, la fabrica din Manaus au fost asamblate numai 15 vehicule ARO Cross Lander. Destul, se pare, încât credibilitatea lui John Perez să atingă cote maxime în ochii guvernului Năstase, care, pe 26 septembrie 2003, îi vinde lui John Perez pe suma derizorie de 153.000 de dolari uzina ARO cu tot ce însemna ea la acea vreme. Aşadar, Adrian Năstase îi vinde fabrica ARO unui condamnat urmărit internaţional.
După un an, în aprilie 2004, John Perez vânduse deja o bucată din ARO, respectiv Fabrica de Scule şi Matriţe ( FSM) cu 2,7 milioane de euro oficial, iar neoficial a încasat 5 milioane de euro. Vânzarea-cumpărarea s-a făcut cu încălcarea flagrantă a clauzelor din contractul de privatizare. Cel care a cumpărat FSM este Gheorghe Bulugea, unul dintre spărgătorii embargoului impus fostei Iugoslavii de către O.N.U. Ofiţerul care s-a ocupat şi a răspuns direct pe linie informativă de privatizarea ARO, din partea S.I.E., a fost colonelul Petre Nicolescu, nimeni altul decât fratele şefului comisiei S.I.E. din Senat, Constantin Nicolescu. Petre Nicolescu a fost însărcinat cu activitatea de a strânge toate informaţiile cu privire la Cross Lander şi patronul său John Perez. Acesta era de fapt, o cunoştinţă foarte apropiată a colonelului şi a lui Constantin Nicolescu de dinainte de ’90. Colonelul Petre Nicolescu, în loc să informeze autorităţile române şi să le spună acestora adevărul, s-a gândit că ar fi mai rentabil pentru clanul său să dezinformeze în avantajul prietenului Perez. Acelaşi colonel s-a ocupat şi de falsificarea tuturor datelor transmise de americani cu privire la bonitatea societăţii Cross Lander care, la data privatizării ARO, nu mai funcţiona, fiind în plin proces de dizolvare.
De la al 3-lea vehicul de teren vândut în lume, la mormane de rugină
ARO a fost cândva vehiculul de pe locul al 3-lea în rândul celor mai bine vândute la nivel global. Asta la sfârşitul anilor ’80, când ARO reuşea să fabrice aproximativ 20.000 de vehicule anual, majoritatea vânzându-se la export în toată lumea. În total, ARO a trimis în ţările din lumea largă 145.611 de maşini, fiind producătorul european care vindea cele mai multe vehicule 4×4. În ultimii ani de existenţă, în 1997, de exemplu, la ARO se mai fabricau numai puţin peste 4000 de vehicule, dintre care doar 1783 au fost exportate.
Plata salariilor făcută prin vânzarea la fier vechi a uzinei
Lumea crede că ARO a fost vândută la fier vechi de către Perez, cel care a devenit proprietar în urma privatizării din 2003. Adevărul este însă altul. După ce Perez nu şi-a ţinut promisiunea de a investi în uzină, vehiculele nu se mai vindeau şi datoriile creşteau enorm, directorii uzinei de la acea vreme au decis că toate cuţitele au ajuns la os şi că trebuie să îşi plătească, măcar, angajaţii. Realitatea este că în 2003, uzina era aproape în totalitate vândută la fier vechi, pentru că cei care au condus fabrica au vândut intenţionat utilajele, liniile de asamblare şi sculele din fabrică pentru a putea plăti lucrătorii rămaşi.
În 2004, după ce Perez deja vânduse fabrica de Matriţe cu 2,7 milioane de dolari, Cross Lander, care era firma acestuia şi acţionar majoritar, a mai vândut 1244 de tone de fier vechi (mizilicul rămas după ce directorii au vândut tot ca să plătească salariile) şi au reuşit să scoată la licitaţie aproximativ 270 de mijloace fixe (maşini unelte, containere, mijloace de transport, etc.) în urma căreia a mai câştigat o sumă de bani necunoscută. Ulterior, Perez a dispărut din peisaj când nu a mai fost nimic de vânzare.
DE CE A AJUNS PE BUTUCI ARO?
ARO nu a fost omorâtă de John Perez, când a fost privatizată. Fabrica ARO era deja moartă de când directorii care s-au perindat la conducerea ei s-au învăţat cu averi uriaşe, obţinute peste noapte, sub îndrumarea politicienilor. Nimic mai simplu. Pentru că a fost folosită de cei care au condus-o între 1990 şi 2000 drept o sursă de îmbogăţire rapidă şi uşoară. Pentru că toţi banii pe care fabrica îi făcea din vânzarea maşinilor ajungeau în buzunarele directorilor. Pentru că banii care ar fi trebuit investiţi în dezvoltare au fost furaţi de către conducerea uzinei.
ARO a ajuns un morman de cărămizi pentru că nu s-a investit un leu în modernizarea fabricii. Şi, în timp, maşinile au fost depăşite din punct de vedere tehnic. Dar ca să concluzionăm totul într-o singură frază, putem spune fără îndoială că ARO a devenit istorie din cauza politicienilor aflaţi la putere, interesaţi de susţinerea financiară a propriilor mandate şi deloc de miile de oameni care lucrau în uzină. Dacă ar fi existat un prim-ministru care să pună la conducerea uzinei un management responsabil, poate că am fi văzut şi astăzi automobile ARO în diversele saloane auto internaţionale.
Maşina personală a lui Adrian Năstase există: un ARO cu motor de Cosworth şi aer condiţionat
Am găsit în Câmpulung maşina primită din partea uzinei de Adrian Năstase, cu care acesta se ducea la vânătoare. Acest exemplar este în paragină, compromis în proporţie de 100%, dar care ne arată o serie de lucruri interesante. În cadrul uzinei există o divizie numită CESAR (Centrul de Experimentări şi Studii pentru Automobile Româneşti) care se ocupă de prototipuri şi modificări ale maşinilor de serie. De CESAR au fost realizate maşinile ARO ale lui Ceauşescu, vehiculele care au traversat Rubiconul şi maşina primită de Năstase.
Acest vehicul este un model ARO 244 cu motor de 2,5 litri pe benzină Ford Cosworth, de 121 CP. Nu este cel mai puternic motor montat vreodată pe un ARO, fiind şi motoare V6 de 3 litri instalate. Maşina mai are diferenţial blocant la buton pe puntea spate, sistem de frânare Volvo cu ABS, cutie de Chrysler, sistem de aer condiţionat, bord special şi fețe de uşi turnate, cotieră cu suport de pahare şi prize de aer pentru bancheta spate, plus o serie de îmbunătăţiri vizuale: bandouri, bare metalice de tip american (nu apar în imagini), geamuri ionizate, plafon personalizat şi tapiţerie de pluş.